百年铁路争霸战,打出沪宁杭苏锡常

|许诺
源|江南智造总局ID:gh_e8e90242b272

连接上海和南京的沪宁高铁,是长三角内部最为繁忙的路线,他的正式名称是沪宁城际铁路,从通车伊始就做到了公交化运行,最初每天对开92班,对于长三角地区的居民而言确实如同公交一样方便和熟悉。


事实上,南京和上海之间的铁路交通线远不仅这一条,目前已经建成的京沪铁路和京沪高铁沪宁段,再加上正在施工中的江苏南沿江城际铁路,沪宁之间有了四条交通走廊。


    江苏江南江北铁路网络

图片来源:杨岳勤.长三角沪宁间铁路通道功能分析及对策研究[J].中国铁道科学,2019,40(05):103-109.


交通设施网络作为城市群功能联系的重要媒介,在城市群经济空间格局的形成与优化中产生重要的引导和支撑作用。高速铁路的建设大幅度提升了区域运输效率及质量,使得信息传递和交易成本大大降低,为经济增长和技术扩散提供了有利条件。从2010年沪宁城际第一次发车通行,至今已逾10年,沪宁高铁成为了长三角交通的主轴,也重新塑造了长三角的区域空间格局。


如今,沪宁通道沿线地区也已成为长三角区域经济最发达、城镇化水平最高、人口集聚最多的地区。除上海、南京、苏锡常镇等大城市外,常熟、昆山、江阴等县级市人口规模基本在100万级,且大部分属于全国百强县前十名,城镇分布密集,已呈现连绵发展的态势。沿线常住人口城镇化率达到69.6%,接近日本、西欧国家的城市化水平,远高于全国平均水平。


在我们为高铁给长三角带来的改变而欢呼时,却往往会忘记,铁路改变长三角,其实从100多年前就开始了。


   图表1:中长期高速铁路网规划图

   资料来源:中国铁路总公司,中泰证券研究所


铁路上的长三角

铁路是工业革命最重要的成果之一,它的出现给人类社会带来了翻天覆地的改变,正如美国总统詹姆斯·A·加菲尔德所指出: “过去和现在所发生的改变,几乎全是由于一个机械装置———蒸汽机车所造成的,铁路乃是近代最伟大的原动力。”主要的资本主义列强几乎在19世纪中后期就完成了全国铁路交通网的铺设,并且很快就要输出这种革命性的新技术。


为了中国的经济纳入其世界经济贸易体系内,扩大商品和原料市场,西方列强都极力谋求在中国修建铁路。1876年, 英国侵略者在未得到清政府同意的情况下, 就私自修建了吴淞铁路, 后被清政府赎回并拆毁, 但是在其极短的运营时间里, 铁路充分展示了其优越性。在初步接触了铁路以后, 晚清政府的统治集团逐渐认识到铁路的经济、军事作用, 开始了主动修筑铁路的过程。当时的中国缺乏修筑铁路的技术,国家财政更是拮据无力投资铁路,绝大部分铁路都全都仰仗外国借款和外国技术。沪宁铁路的投资建造权和管理经营权落入了英国人手中,铁路于1905 年4月正式开工, 1908年建成通车,成为江南地区的第一条铁路。


通车后的沪宁铁路在客货运输上都取得的良好的效果。货物运输上,比传统的水运成本低了很多,铁路和水路的运输成本比,棉花为0.22:0.35,烟叶为0.22 :0.25,丝为0.34 和2.00,只有在烟丝和茶叶上水运更为经济。另一方面铁路的旅客发送量也年年攀升,在1908年为139.4万人,1917年为612.4万人,1924年为937.4万人,1934年为1075.0万人,1936年为961.2万人。


1909年沪杭铁路又建成,随后又延伸至宁波成为沪杭甬铁路,在1916年沪杭甬与沪宁线在上海接轨,现在长三角东部的主要铁路骨架已经显现。宁波,绍兴,杭州,上海,苏锡常镇和南京都被一条铁路串联起来,一个全新的区域经济板块———长三角被催生了出来。


    近代江浙沪铁路地图

图片来源:岳钦韬《以上海为中心:沪宁、沪杭甬铁路与近代长江三角洲地区社会变迁》,中国社会科学出版社,2017-02-26


苏南浙北自宋以后就是中国经济和文化繁盛之地,但在传统时代,限于孤立的农业生产和落后的交通条件,彼此之间的联系只能保持在较小范围内。比如传统的江南,仅仅指环太湖地带,不涉及浙东也不包括宁镇地区;而更古老的吴地越地的划分则是以钱塘江为界。这些古老的地理意象在日趋紧密的联系面前都失去了意义。一个新的经济地域名词:长三角日益变成一个现实中的整体,成为了近现代中国内部联系最为紧密,也最为活跃的地区。


铁路大大降低了运输成本,使得原本聚集在上海一地的近现代工业能够深入内地,铁路沿线很快变成了承载上海产能和资本扩散的第一梯队,也刺激了原本集聚在上海的资本回流当地,或者是促成了当地传统士绅投资实业,向民族资本家转变。


沪宁铁路改变了江南以水运为主的传统交通运输格局,进而牵动了众多城市的命运,直接推动了近代江浙沪经济格局的重构。



城市沉浮靠铁路

上海是中国近代工业的发源地,沪宁铁路的开通加速了商品的流通,密切了国内市场与国外市场的联系,提升了上海集散货物的吞吐和运输能力,使之成为长江流域各省进出口货物的集散地,上海因而集中了当时中国大部分的民族资本,是中国现代化工业的集中区域。至上世纪20 年代,上海工业产值占全国工业总产值的1 /4 以上。当上海民族工业发展到一定程度时,开始向周边地区进行辐射。在铁路网完善之前,上海的纺织业主要向水运比较便利南通转移,南通位于长江口北岸, 距离黄浦江入海口吴淞口96公里, 水运十分便利, 所以在张謇的苦心经营下,近代中国民族纺织业在这里率先兴起。在铁路通车后则主要向铁路沿线转移,一些苏南民族资本家为也充分利用家乡劳动力和土地价格较为低廉的优势,纷纷在沿铁路线地区投资设厂。


如今我们所熟悉的经济变迁,比如改革开放后上海再度扮演起长三角地区的经济龙头并开始向周边扩散产业,在很大程度上是百年前这一过程的自然延续。


这一时期的无锡异军突起,苏州虽然距离上海更近,但在传统时代这里就是江南的文化与行政的中心,集聚了大量消费人口,传统的思维惯性和路径依赖也格外强大。苏州的士绅与官僚精英更愿意将资金投入上海金融市场获得借贷利率,而非亲自投资实业。相反,无锡在此时不过是常州府下属的一个小县城,本地的士绅精英没有那么大的负担,反而能更积极的投入实业经营之中。


无锡本地的棉丝出产也为投资纺织业提供了有利条件。到了1932 年,无锡生产的生丝90 %以上由沪宁铁路运至上海,再从上海转口远销国外,无锡也由此成为雄冠江苏省的工业中心,为日后独立建市打下了基础。而原本的府城常州则丧失了水运的优势地位,其经济腹地都被新崛起的无锡吸引过去,以致常州人感叹:“宜兴、溧阳、金坛等地在昔皆为吾常之附庸地,而今均为无锡夺去。”


在沪宁线的西段,南京和镇江的地位也发生了更替。镇江地处运河与长江交汇点,在传统水运时代镇江是南北商业贸易周转站和集散地。然而全国铁路网的建设改变了这一切,京汉、胶济铁路通车,北方出口货物流向汉口或青岛,津浦铁路通车后有一部分货物流向南京。镇江的经济腹地仅仅剩下苏北苏中一些未通车地区。镇江的出口贸易和内地转口贸易额大幅度下降,经济地位下降使人口增长陷入停滞,1911 年,镇江的人口几乎与10 年前相同。


而南京则在铁路时代成为了沟通南北新的交通枢纽。自沪宁线通车后,南北铁路大动脉津浦县也在南京的江北设置了终点站,而后南京又修建了市内铁路和可以输送火车的轮渡,并向安徽方向修建了到芜湖的江南铁路。从而形成“四线一渡”的铁路布局,取代了镇江的地位。


    近代铁路交通图



南京,一直的赢家

沪宁铁路刚开通时,列车时速仅30公里左右,上海至南京行驶10余小时。后经过提速,可在八小时内到达。而随着国民党定都南京,沪宁线也变成了“京沪线”。当然,一百年后的今天,京沪线高铁的速度接近于当初火车的10倍,而从蒸汽机车时代到高铁时代,长三角的城市格局和百年前相比也有了几番嬗变,但南京在交通网络中的优势地位却是始终未变。


高铁的普及使得城市联系网络依托高速铁路不断延伸,出行成本降低后居民理论上会选择去能提供更高级商品与服务的城市消费,做到当日往返,这就形成了一日交流圈,具体而言就是指以某中心城市为出发点,一日往返的最大范围,根据学界定义我们可以理解为以铁路出行单程3 h 可到达的范围。


长三角城市群高速铁路的建设使得各个中心城市可以组建各自的一日交流圈,一日交流圈拓展方向与高速铁路延伸方向基本一致。上海、南京、杭州是长三角城市群铁路网络的主要枢纽节点,多条干线铁路在此汇合,一日交流圈重叠扩展最为明显,其中,南京地理位置居于城市群中部,作为联系皖江与苏沪的铁路枢纽,不论是在普速铁路时期还是高速铁路时期,均具有较强的交通辐射能力,一日交流圈覆盖范围最广。相比于更容易受到上海虹吸的长三角东部,南京的发展方向明显向西,从南京已经成为安徽的“高铁省会”这一点上就可以看出。



参考文献

申文青.高铁对技术扩散的影响——基于沪宁城际高铁的实证[J].经济体制改革,2019(01)


郭嘉颖,吴威,曹有挥,刘玮辰,吴厚俊.铁路高速化对长三角城市群区域空间联系格局的影响[J].长江流域资源与环境,2019,28(12)


葛玉红.沪宁铁路与民初江苏经济发展[J].民国档案,2013(03):97-101.


杨岳勤.长三角沪宁间铁路通道功能分析及对策研究[J].中国铁道科学,2019,40(05):103-109.


雷环捷.南京铁路枢纽的形成及其经济影响述略:1903-1937[J].自然辩证法研究,2017,33(11)





作者 | 许诺 南风窗长三角研究院特约研究员

编辑 | 谭保罗

排版 | 沈沁心

图片 | 部分来自网络

南风窗·江南智造总局出品


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